Cierpliwość wielu portów i terminali wystawiona została na ciężką próbę. Trzy wielkie alianse, powstałe w wyniku przetasowań, jakie miały ostatnio miejsce w światowej żegludze liniowej, niemal do ostatniej chwili zwlekały z ujawnieniem siatek swoich połączeń żeglugowych, które mają obowiązywać już od 1 kwietnia. Nie było wiadomo kto, kiedy, dokąd, z jaką częstotliwością i jakiej wielkości statkami będzie zawijał. Jeśli nawet zarządy portów i terminali nie wiedziały, co je czeka, to co dopiero mówić o spedytorach, przewoźnikach drogowych i kolejowych. Niemal do końca nie było wiadomo kto straci, a kto zyska.

Z porównań, opublikowanych przez firmy analityczne: Alphaline, Drewry i SeaIntel wynika, że przegranych będzie znacznie więcej, niż wygranych. Liczba serwisów żeglugowych, a także odwiedzanych przez nie portów i terminali zmniejszyła się drastycznie. Na samym tylko szlaku Azja – Europa z ich rozkładu „wypadło” aż 78 terminali kontenerowych.

Armatorzy kontenerowi utworzyli trzy wielkie sojusze, w miejsce czterech dotychczasowych, wprowadzając do nich swoje statki (nie wszystkie!). Są to: „Ocean Allianse”, „THE Allianse” i „2M”. Nowe alianse obejmują 77,2% globalnej floty kontenerowej, w tym aż 96% na najbardziej obciążonym szlaku żeglugowym świata, Wschód – Zachód. Najwięcej serwisów okrężnych (45) na tym kierunku wprowadzi „Ocean Alliance”, podczas gdy sojusze „THE Alliance” i „2M”, odpowiednio: 32 i 25.

Mimo że negocjacje trwały niemal do ostatniej chwili, sytuacja wciąż jest daleka od unormowania; trwa np. przejmowanie przez Maersk Line siódmego co do wielkości armatora kontenerowego świata, Hamburg Süd, czy wymiana slotów między aliansami na poszczególnych kierunkach.  

Jeśli chodzi o porty europejskie, najwięcej na żeglugowym „przemeblowaniu” skorzysta: Rotterdam, do którego zawijać będzie 21 statków tygodniowo. Do Antwerpii zawinie 19, a do Bremerhaven, Hamburga i Le Havre – po 13.

Dwa z sojuszy: „Ocean Alliance” i „2M”, zawijać będą na Bałtyk, ten pierwszy wyłącznie do Gdańska, natomiast drugi – do Aarhus, Goeteborga i Gdańska.

„THE Alliance”, jak dotąd, na Bałtyk bezpośrednio nie zawitał, jakkolwiek niewykluczone, że to uczyni.

Jeśli chodzi o porty polskie, na nowym podziale rynków zyska Gdańsk, a straci Gdynia. Do Gdańska docierały dotąd statki oceaniczne dwóch aliansów: „2M”, jednoczącego dwóch największych armatorów kontenerowych świata: Maersk Line i Mediterranean Shipping Company (MSC) oraz likwidowanego właśnie sojuszu „G6”, którego członkami byli armatorzy: APL, Hapag-Lloyd, MOL, NYK Line i Orient Overseas Container Line i Hyundai Merchant Marine, który od 1 kwietnia 2017 rozpoczyna wspolprace z aliansem 2M na zasadzie wymiany slotow. Powstały nowy sojusz, „Ocean Alliance”, tworzą: francuski CMA CGM, chiński COSCO Shipping, tajwański Evergreen oraz Orient Overseas Container Line (OOCL), z Hongkongu. Po wcześniejszym przeniesieniu się z Gdyni do Gdańska Maersk Line i MSC, odejdzie teraz z Gdyni kolejny z pierwszej trójki największych armatorów kontenerowych świata, CMA CGM. Jego ładunki docierały tam na statkach dowozowych, feederach, ale teraz będą dowożone do Gdańska, bezpośrednio statkami oceanicznymi.

Terminal DCT Gdańsk idealnie „wstrzelił się” w zmiany zachodzące na rynku żeglugowym i po niedawnej rozbudowie może obsługiwać obecnie prawie 3 mln TEU (w przeliczeniu na kontenery 20-stopowe). W zeszłym roku było to 1,29 mln TEU. A tymczasem przeciągające się targi z syndykiem upadłej Stoczni Marynarki Wojennej w Gdyni sprawiły, że tamtejszy port  spóźnia się z pogłębieniem już 4 lata – i nadal nie jest w stanie obsługiwać dużych oceanicznych kontenerowców. Obie tamtejsze bazy: Bałtycki Terminal Kontenerowy (BCT) i Gdynia Container Terminal (GCT) przygotowały się na to już wcześniej, ale ich potencjał, z powodu nieprzygotowania portu, nie jest obecnie należycie wykorzystywany. Na koniec ubiegłego roku w GCT, z rocznej zdolności przeładunkowej, wynoszącej 630 tys. TEU,  wykorzystane było 51%, a w BCT, z 1.200 tys. TEU, zaledwie 27%.

Po przejściu CMA CGM do Gdańska, kontenerowe obroty portu gdyńskiego mogą jeszcze zmaleć. Port miał ostatnio 32% udziału w obsłudze całego morskiego ruchu kontenerowego, dokładnie dwa razy mniej niż DCT Gdańsk (w drugim z gdańskich terminali przeładunki ostatnio ustały). Jeszcze mniej, gdyż zaledwie 4%, wynosił udział portów Szczecin i Świnoujście, co czyni pomysł wybudowania tam wielkiego terminalu kontenerowego przynajmniej kontrowersyjnym. Znikome są również, a nawet żadne, jak w przypadku Gdańskiego Terminalu Kontenerowego, obroty małych terminali. To świadczy, że w wyniku ostatnich przemeblowań na rynku kontenerowym zyskują więksi – a tracą mniejsi.