Gospodarka Morska Portal branżowy

Wiadomości Zwłoka w płatności „hire” a prawo odstąpienia od umowy czarteru na czas – analiza sprawy „The Spar Capella”. Część II

opublikowano: 13.01.2018
autor: pc

Udostępnij:

Facebook Twitter Google Email
powrót do listy

W pierwszej części artykułu przedstawiliśmy stan faktyczny sprawy The Spar Capella oraz zasygnalizowaliśmy węzłowe problemy prawne, które na tym tle powstały.

Jednym z głównych elementów analizowanym w toku arbitrażu było rozróżnienie na trzy grupy postanowień czarterowych: (1) „conditions”, (2) „warranties” oraz (3) „intermediate terms” lub „innominate terms”, z których to właśnie rozpoznanie tych trzecich jest kluczowe dla omawianej sprawy.

Aby lepiej zrozumieć charakter i istotę prawną tych specyficznych postanowień przybliżmy po krótce ich genezę precedensową.

Orzeczenie „The Hong Kong Fir” z 1962 roku, usankcjonowało możliwość wystąpienia swoistych, zmiennych postanowień umownych, nie określając jednakże, o jakiego typu postanowieniach jest mowa.

Pierwsze takie oznaczenie znajdujemy dopiero w orzeczeniu „Wickman Machine Tool Sales Ltd v L. Schuler AG” [1972] 1 WLR 840 – gdzie Lord Stephenson dla określenia kategorii postanowień niemieszczących się w tradycyjnej klasyfikacji „conditions” – „warranty” – użył określenie „Anson’s innominate term”. Następnie określenie to (oraz określenie alternatywne – „intermediate terms”) użyte zostało w precedensie „Cehave NY v Bremer Handelsgesellschaft mbH” („The Hansa Nord”) [1976] QB 44 oraz w „Bremer Handelsgesellschaft mbH Vanden Avenne-Izeqem PVBA” [1978] 2 Lloyd’s Rep 109. W orzeczeniu tym Lord Wilberforce wskazał między innymi, iż istota prawna konsekwencji naruszenia postanowienia umownego określonego, jako „innominate” zależy od charakteru i stopnia zawinienia związanego z danym naruszeniem umowy („nature and gravity of the breach”).

Poczynając już od orzeczenia „Bunge Corporation v Tradax Export SA” [1981] 1 WLR 711 (HL) określenie „innominate term”(„postanowienie nienazwane”) lub „intermediate term” („postanowienie pośrednie”) weszło na stałe do orzecznictwa i doktryny angielskiej.

Jak ujął to precyzyjnie profesor Andrew Burrows w „A Restatement of the English Law of Contract” (2016):
„A condition is a major term of the contract any breach of which entitles the innocent party to terminate the contract … a warranty is, in contrast, a minor term of the contract such that no breach will entitle the innocent party to terminate the contract. An innominate term (sometimes referred to as an ‘intermediate term’) is neither a condition nor a warranty; and it would appear that most terms are now regarded as innominate. Where a term is innominate, the question as to whether the contract can be terminated turns on the seriousness of the consequences of the breach (judged at the time of the termination taking into account what has happened and is likely to happen …) rather than on the importance of the term broken…”.

Przeprowadzony podział postanowień umownych na trzy, wyżej wymienione kategorie ma wiec daleko idące znaczenie praktyczne.
Jakiekolwiek naruszenie „condition” uruchamia możliwości niezwłocznego rozwiązania umowy i roszczenia odszkodowawczego z tego tytułu. Jakiekolwiek zaś naruszenie „warranty” uruchamia możliwość roszczenia odszkodowawczego, bez żadnej możliwości rozwiązania umowy.

Tylko wyraźnie określone, „kwalifikowane” naruszenie „innominate term” uruchamia możliwości zastrzeżone dla „condition”. Inne „niekwalifikowane” naruszenie tej kategorii postanowień, co najwyżej uprawnia do roszczenia odszkodowawczego (jak w przypadku „warranties”).

Dla wspomnianego wyżej „kwalifikowanego naruszenia” prawo angielskie przyjęło dwa typy naruszeń:

W obu przypadkach mowa jest o tego typu naruszeniu umowy, które skutkuje w zniweczeniu sensu i celu ekonomicznego, dla którego dana umowa została zawarta. Różnica polega na tym, iż w przypadku „repudiatory breach” mamy do czynienia z naruszeniem zobowiązania już wymagalnego, a w przypadku „renunciatory breach” – naruszenie dotyczy zobowiązania, którego wymagalność (obowiązek wykonania) jeszcze nie nastąpiła (ma nastąpić dopiero w przyszłym terminie określonym w danej umowie).
 
Z wyżej wymienionych powodów i daleko idących skutków praktycznych uznania danego postanowienia umownego za „condition” czy tylko „innominate term” strony sporu w omawianej tu sprawie „The Spar Capella” – wnioskowały do Sadu Apelacyjnego o jednoznaczne ustalenie, jaki charakter prawny ma w tym kontekście Klauzula 11 czarteru („Hire Payment”).

Sąd Apelacyjny miał pełną świadomość tego, iż przyjęte przez niego stanowisko będzie miało konsekwencje jurydyczne (precedensowe) daleko wybiegające poza zakres rozpatrywanej sprawy.

Dlatego też, przede wszystkim musiał się zmierzyć z dotychczasowym, ostrym podziałem doktrynalnym, występującym w angielskiej judykaturze morskiej, co do tego, jaki charakter prawny mają postanowienia czarterowe dotyczące warunków płatności „hire”.

Z jednej strony mocna linia orzecznicza opowiada się za stanowiskiem, iż „obligation to make punctual payment of hire was a condition”.

Zwolennikiem tego poglądu jest Lord Diplock, który potwierdził to konsekwentnie w trzech precedensach:

1)    „United Scientific Holdings Ltd v Burnley Borough Council” [1978] AC 904;

2)    „Afovos Shipping Co. SA v R Pagnan and F. lli” („The Afovos”) [1983] 1 WLR 195;

3)    „Scandinavian Trading Tanker Co. AB v Flota Petrolera Ecuatoriana” („The Scapetrade”) [1983] 2 AC 694.

Podobne stanowisko przyjął Lord Roskill, w sprawach:

1)    „Bunge Corporation v Tradax Export SA” (HL) [1981] 2 Lloyd’s Rep. 1; [1981] 1 WLR 711; oraz

2)    „Stocznia Gdańska SA v Latvian Shipping Co.” [2002] 2 Lloyd’s Rep. 436.

Jednakże, również imponująca merytorycznie jest druga linia orzecznictwa uznająca, iż terminowa płatność hire, w czarterze na czas, nie stanowi warunku istotnego umowy.

Można tu wymienić, przykładowo następujące przeczenia:

1)    „Empresa Cubana de Fletes v Lagonisi Shipping Co Ltd.” („The Georgios C”) [1971] 1 QB 488; (H. Donaldson J); oraz potwierdzone w sądzie apelacjnym przez Lorda Denninga;

2)    „Steelwood Carriers Inc. of Monrovia, Liberia v Evimeria Compania Naviera SA of Panama” („The Agios Giorgis”) [1976] 2 Lloyd’s Rep. 192; (Mocatta J.);

3)    „ENE 1 Kos Ltd v Petroleo Brasileiro SA” („The Kos”) [2012] 2 Lloyd’s Rep. 292; [2012] 2 AC 164; (Lord Sumption JSC, Lord Mance JSC).

Należy w tym miejscu przedłożone zestawienie rywalizujących stanowisk jurydycznych opatrzyć jednym istotnym komentarzem.

We wszystkich, zatem wyżej wymienionych orzeczeniach rozpatrywana tu kwestia charakteru prawnego postanowienia czarterowego dotyczącego płatności „hire” nie była głównym przedmiotem orzeczenia (tzw. „ratio”), a jedynie kwestią niejako poboczną rozpatrywaną przez sądy przy okazji lub jako element uzupełniający czy niezbędny do rozstrzygnięcia kwestii zasadniczej (tj. tzw. „obiter dictum”).

Zasadnicza pierwszym orzeczeniem, w którym kwestia oceny charakteru prawnego postanowienia czarterowego dotyczącego płatności hire stała się przedmiotem orzeczenia głównego miała miejsce w sprawie „Tenax Steamship Co. Ltd. v The Brimnes” (Owners) („The Brimnes”) [1973] 1 WLR 386. Sędzia Brandon przyjął, iż co do zasady terminowa płatność hire przewidziana umową czarteru nie ma charakteru warunku istotnego („condition”).

Naruszenie, zatem tego warunku (przez zwłokę w płatność lub niewykonanie przez czarterujących płatności hire w umownie ustalonej wysokości) nie skutkuje, ex lege, możliwością niezwłocznego odstąpienia od umowy przez armatora. Oczywiście strony umowy mogą, w formie odrębnej klauzuli (tzw. „withdrawal clause”) przewidzieć możliwość takiego niezwłocznego odstąpienia, ale nie zmienia to istoty samej klauzuli płatności hire.
 
Po kluczowym orzeczeniu w sprawie „The Brimnes”, (choć przyznać należy, iż mając na względzie fakt wydania go przez sąd pierwszej instancji, nie jest to orzeczenie/precedens wiążący dla sądów apelacyjnych) sytuacja prawna uległa znaczącej komplikacji. Pojawiły się bowiem dwa orzeczenia o całkowicie odmiennych ustaleniach co do oceny rozpatrywanej w niniejszej sprawie kwestii charakteru prawnego czarterowej klauzuli hire’owej.

I tak w orzeczeniu „Kuwait Rocks Co v AMN Bulkcarriers Inc” („The Astra”) [2013] 2 Lloyd’s Rep. 69 sędzia Flaux stanął na stanowisku, iż naruszenia postanowienia czarterowego dotyczącego płatności „hire” stanowi naruszenie warunku istotnego umowy („breach of condition”) uprawniająca armatora nie tylko do niezwłocznego odstąpienia od umowy z winy czarterującego, ale ponadto do domagania się odszkodowania z tego tytułu w zakresie szkody, którą armator poniósł (damnum emergens) oraz korzyści które mógłby osiągnąć gdyby czarter był do końca umownego terminu prawidłowo zrealizowany (lucrum cessans)

Odmienne od stanowiska sędziego Flaux z „The Astra”, zajął sędzia Popplewell, w rozpatrywanym tu przez sąd apelacyjny wyroku Sądu I Instancji, gdzie przypomnijmy uznano, iż „punctual payment of hire was not a condition of the charterparties”

Pierwsza reakcja doktryny prawa angielskiego wobec dwóch konkurencyjnych wyroków, wydawała się opowiadać, za poglądem sędziego Popplewella ze „Spar Shipping”, ale to Sąd Apelacyjny (Court of Appeal) w niniejszej sprawie musiał ostatecznie rozstrzygać – i to nie w rozważaniach dodatkowych, – ale w orzeczeniu głównym –– czy płatność „hire” to jest „condition” czy też nie.

W ostatecznym rozrachunku Sąd Apelacyjny opowiedział się za stanowiskiem sędziego Popplewell – uznał, iż kontraktowe warunki płatności „hire” – nie są warunkami istotnymi („condition”), których jakiekolwiek naruszenie uprawnia armatora z mocy prawa do pełnej gamy środków prawnych (tj. rozwiązania T/C przed terminem i „redelivery of the ship” wraz ze stosownym roszczeniem).

W kontekście pogłębionych rozważań, Court of Appeal – odniósł się w szczególności do dwóch kwestii kontraktowych, ściśle związanych z każdą niemal klauzulą czarterową dotyczącą płatności „hire”, a mianowicie z;

Jest niemal standardem w aktualnie stosowanych formularzach czarterowych (czarterów na czas) występowanie obok klauzul hire’owych (a więc postanowień określających szczegółowe warunku płatności hire), klauzul uprawniających armatora (shipowner) do niezwłocznego rozwiązania umowy i odebranie z powrotem statku od czarterującego w przypadku niewykonania lub nienależytego obowiązku płatności hire (tzw. „withdrawal clauses”), np. BALTIME form 1939 Cl. 6; NYPE Form 46 – Cl. 5; czy NYPE Form 93 – Cl. 11 A. itp.

Niezależnie od pewnych różnic w poszczególnych formularzach czarterowych, istota tego typu klauzul sprowadza się do następującego zapisu „Owners to have right of withdrawing the vessel from service of the charterer in the case of failing the punctual and regular payment hire”.

Szereg istotnych dla angielskiej judykatury precedensów, a mianowicie:

wyraźnie rozgraniczały dwie kwestie:

a)    uprawnienie wg common law armatora (shipowner) do odstąpienia od umowy i odebranie czarterującemu statku na skutek zwłoki lub zaniechania płatności hire przez czarterujących; oraz

b)    uprawnienie takie wynikające z kontraktowego „withdrawal clause”.

Istota rozróżnienia obu uprawnień do odstąpienia od umowy (według common law oraz ex contractu) sprowadza się do następującej generalnej konkluzji.

Jeżeli dominującym poglądem, (za którym opowiedział się również w niniejszej sprawie Sąd Apelacyjny) jest stanowisko, zgodnie, z którym „hire clause” nie ma charakteru „conditions”, ale „warunku nienazwanego” („innominate term”) – to oczywiście wprowadza – w stosunku do armatora – daleko idący element niepewności. W szczególności musi on (armator) stawać zawsze, w przypadku jakiejkolwiek zwłoki lub zaniechania płatności przez czarterującego – przed zasadniczym dylematem, czy dokonanie przez czarterującego naruszenia umowy jest już na tyle poważne („repudiatory breach”), iż uprawnia armatora do niezwłocznego rozwiązania umowy, czy też nie.

Prawidłowa odpowiedź na to pytanie ma dla armatora fundamentalne znaczenie. Z jednej strony, bowiem, musi wyważyć, czy już poziom i charakter zaległości „hire’owych” osiągnął taki stopień, który niweczy cały sens ekonomiczny czarterowego przedsięwzięcia czy też w dalszym ciągu mieści się to w granicach dopuszczalnego w tego typu umowach „ryzyka ekonomicznego”. Nieprawidłowa odpowiedź armatora na tak postawione pytanie skutkuje nie tylko bezskutecznym prawnie rozwiązaniem przez niego umowy czarteru, ale co gorsza może go narazić na roszczenie odszkodowawcze czarterującego z tytułu bezprawnie rozwiązanej umowy czarteru. To właśnie ta niepewność i związane z tym ryzyko podjęcia niewłaściwej decyzji armatorskiej skłoniło legislatorów shippingowych do uzupełnienia klasycznej klauzul hire-owej – o dodatkowe postanowienia umowne („withdrowal clause”), które nie z mocy prawa, ale na podstawie kontraktu przewidywała w sposób klarowny i jednoznaczny, kiedy i na jakich warunkach, armator może skutecznie skancelować T/C w przypadku powstania zaległości hire’owych po stronie czarterującego.

Innymi słowy, na co zwrócił uwagę Sąd Apelacyjny, paradoksalnie konieczność umownego ustalania prawa armatora do niezwłocznego rozwiązania umowy z tytułu zwłoki/zaniechania płatności hire przez czarterującego potwierdza implicite, że sam warunek płatności hire przewidziany umową czarteru nie ma i nie może mieć charakteru warunku istotnego („condition”). 

Tylko na marginesie, należy dodatkowo wyjaśnić ,iż kontraktowe prawo do odstąpienia od umowy zgodnie z warunkami „withdrawal clause” skutkuje wyłącznie natychmiastowym rozwiązaniem umowy. Co do zasady, armatorowi w takim przypadku nie przysługuje żadne dodatkowe odszkodowanie (loss of bargain damages etc), jak to ma miejsce w przypadku naruszenia np. „condition”. Aby uzyskać możliwość uzyskania takiego odszkodowania, musiałoby być to wyraźnie przewidziane w „withdrawal clause” (jak np. przewiduje Kl. 11 nowego formularza NYPE 2015) lub być poprzedzone wykazaniem przez armatora, iż działanie lub zaniechanie czarterującego miało charakter „fundamental breach of the contract”.

Obok argumentacji związanej z „withdrawal clause” – podnoszona była również argumentacja, iż istniejące w klauzulach czarterowych związanych z płatnościami „hire” – tzw. „anti-technicality clauses” wskazują jakoby płatność hire miała jednak charakter „condition” ze wszystkimi wynikającymi z tego skutkami prawymi.

I tą argumentację uznać należy za chybioną. Zawsze, przy rozpatrywaniu czarterowych klauzul hire’owych należy pamiętać, iż skonstruowane są one według prawnej sekwencji kontraktowej. Najpierw, więc znajduje się postanowienie dotyczące warunków płatności hire (wysokość hire, waluta, termin płatności itp.) Następnie, może znaleźć się postanowienie dotyczące uprawnienia kontraktowego armatora do niezwłocznego odstąpienia od umowy w przypadku zwłoki lub niewykonania płatności hire przez czarterujących w umownie zastrzeżonym terminie (tzw. „withdrawal clause”). Wreszcie, mając na względzie daleko idące konsekwencje „withdrawal clause” bardzo częstą praktyką shippingową jest „łagodzenie” skutków tej klauzuli przez postanowienia tzw. „anti-technicality clause”. Zasadą tej klauzuli jest umożliwienie czarterującemu sanowanie przypadku zwłoki płatności hire przez udzielenie mu dodatkowego terminu do uregulowania zaległości. W przypadku, w którym czarterujący dokona płatności, w tym dodatkowym terminie („grace period”) zwłoka nie wywołuje żadnych negatywnych skutków prawnych i nie uruchamia „withdrawal clause”.     

Jak prawidłowo podkreśla zdecydowana większość orzecznictwa – „anti-technicality clause” – jest jedynie wsparciem kontraktowym dla prawidłowej realizacji warunków płatności. W żadnym przypadku nie ma żadnego związku z poglądem jakoby termin płatności hire był, ex lege, warunkiem bezwzględnym umowy („condition”) wymagającym z tego tytułu amortyzacyjnego oddziaływania „anty-technicality clause”.Jest jedynie umowną  klauzulą techniczną „developed by the market to protect characters from the serious consequences of contractual withdrawal, essentially in the case of a failure to pay hire on „technical grounds”.

Reasumując tę cześć rozważań stwierdzić należy, co następuje.

Niemal wszystkie współczesne formularze czarterowe (czarterów na czas) – w tym również formularz czarteru rozpatrywany przez Sąd Apelacyjny w niniejszej sprawie, mają w zakresie klauzul hire’owych, charakter tzw. hybrydowy.

Oznacza to, iż zawierają one łącznie trzy, powiązane ze sobą, klauzule:

Ta złożona struktura umowna nie zmienia istoty charakteru prawnego postanowień umownych czarteru dotyczących płatności hire. Zawsze będzie to postanowienie nie mające charakteru „condition” a jedynie „innominate” czy „intermediatory”. W efekcie powyższego naruszenie tego postanowienia przez czarterującego – uprawnia armatora do skorzystania z uprawnień wyznaczonych ściśle i wyłącznie przez klauzule umowne czarteru. To ważna konkluzja praktyczna w przypadku jakiejkolwiek zwłoki w płatności „hire” – armator winien ściśle przeanalizować, co w takiej sytuacji przewiduje stosowna klauzula czarterowa. Ona bowiem i w zasadzie tylko ona wyznacza bezpieczny zakres, w którym armator może się poruszać bez groźby, wspomnianej powyżej, przekroczenia granicy skutecznego rozwiązania umowy z winy czarterującego a bezprawnym rozwiązań umowy czarteru.

Podsumowanie


Kwestia płatności hire w umowie czarteru na czas oraz ewentualne skutki prawne zwłoki w płatności lub jej zaniechanie – to, z oczywistych względów, jedna z najbardziej istotnych kwestii będących przedmiotem zainteresowania stron umowy czarterowej.

Do 2013 roku, w prawie angielskim dominującym poglądem był w tej kwestii precedens – „The Brimnes” [1972], który stwierdził, iż naruszenie przez czarterującego warunków czarterowych dotyczących płatności „hire” nie uprawnia automatycznie armatora do rozwiązania umowy i odebrania statku od czarterującego. Dopiero wtedy, gdy przedmiotowe naruszenie niweczy całkowicie sens i cel prawno-ekonomiczny danej umowy („deprived the party not in default of substantially the whole benefit which was intended that he should obtain from the contract”) – tylko wówczas armatorowi przysługiwałoby prawo do odstąpienia od umowy przed kontraktowym upływem terminu, na który była zawarta, z dodatkowym prawem do roszczenia odszkodowawczego z tego tytułu.

W 2013 sędzia Flaux w orzeczeniu „The Astra” dokonał „rewolucji precedensowej”. Uznał, iż czarterowe postanowienie dotyczące płatności „hire” jest warunkiem istotnym umowy (tzw. „condition”). W efekcie, jakiekolwiek naruszenie tego postanowienia (jakakolwiek zwłoka lub zaniechanie płatności) skutkuje, z mocy prawa, możliwością natychmiastowego rozwiązania umowy przez armatora – bez konieczności oceny skutków takiego naruszenia. Innymi słowy, sam fakt niezapłacenia „hire” w terminie niezależnie od przyczyn takiej zwłoki i skutków z niej wynikających jest wystarczającą podstawą do przedterminowego zakończenia czarteru i żądania odszkodowania z tego tytułu przez armatora.

Omawiane w niniejszym opracowaniu orzeczenie Sądu Apelacyjnego („Court of Appeal”) w sprawie „Spar Draco” uchyla skutki precedensu „The Astra” i przywraca ład prawny ustanowiony precedensem „The Brimes”.

Obowiązek terminowy płatności „hire” jest zasadniczym obowiązkiem czarterującego, ale jednocześnie jego naruszenie nie może być traktowane automatycznie jako zdarzenie uruchamiające prawo armatora do jednostronnego przedterminowego rozwiązania umowy czarteru. W każdym przypadku koniecznym jest dokonanie przez armatora pogłębionej oceny skutków naruszenia przez czarterującego warunków czarterowych związanych z płatnością zanim podejmie on decyzję o zakończeniu czarteru przed czasem i przejęciu z powodzeniem kontroli nad statkiem. Aby uniknąć konieczności takiej analizy i związanej z tym ryzyka nieprawidłowej interpretacji stanu faktycznego czy prawnego, strony zawsze mogą (jak jest to dzisiaj standardową praktyką shippingową) przewidzieć wyraźnie umowne prawo armatora odstąpienia od umowy na wypadek zwłoki płatności „hire” („withdrawal clause”). W tym zakresie Sąd Apelacyjny w pełni potwierdził skuteczność prawną takich klauzul.

Marek Czernis
Partner Zarządzający
„Marek Czernis Kancelaria Radcy Prawnego”
w Szczecinie


powrót do listy
Pełna wersja strony