W pierwszej części artykułu zakończyliśmy na przedstawieniu sekwencji zdarzeń związanych z procesem dochodzenia roszczeń odszkodowawczych dotyczących uszkodzenia lub utraty ładunku, wypracowanej przez precedens „The Glendarroch”. W dalszej części przedstawimy kilka kolejnych orzeczeń, które ugruntowały to stanowisko.

I tak na przykład orzeczenie „Joseph Constantine Steamship Line v Imperial Smelting Corporation Ltd.” [1942] A.C. 154 odwołując się do orzeczenia „Owners of Steamship Matheos v Louis Dreyfus and Company” [1925] A.C 654 oraz potwierdzając zasady z precedensu „The Glendarroch”, rozpatrywało kwestie wpływu „frustration” (nadzwyczajnej zmiany okoliczności) na wykonywanie umowy czarteru. Stan faktyczny sprawy dotyczył sytuacji, w której przed rozpoczęciem załadunku, w ramach zawartej umowy czarteru, statek został unieruchomiony na skutek wybuchu kotła parowego urządzenia napędowego statku.  Kluczową w rozpatrywanej sprawie była kwestia ciężaru dowodów, w której Izba Lordów uznała, iż w celu skutecznego powołania się na okoliczność „frustration” (która pozwoliłaby armatorowi na rozwiązanie umowy czarteru bez żadnych konsekwencji prawnych i finansowych) tenże armator nie jest zobowiązany wykazać, iż zaistniały wybuch nie był spowodowany przez jakiekolwiek zawinienie armatora. W swoim wywodzie, Lord Wright odniósł się również do obowiązków armatora-przewoźnika („bailment”) w ramach umowy przewozu ładunków morzem. W  szczególności stwierdził, iż:

„(…) A carrier is an insurer who is absolutely liable for the safe carriage of the goods unless he can explain the loss as a due to the Act of God, the King’s enemies, or inherent vice. In modern time the practice of having special contracts has been superimposed on the custom of the realm, these contracts contain exceptions. If the carrier pleads an exception, the goods owner may counter by pleading the fault of the carrier, but the onus of proving that, as also of proving an allegation of unseaworthiness is (…) on the goods owner who makes it”.

Przytoczone powyżej orzeczenie oraz szereg kolejnych precedensów potwierdziło ustaloną w „The Glendarroch” strukturę dowodową (ciężaru dowodów). Co więcej, przyczyniło się do zharmonizowania linii orzecznictwa opartej na common law z nowym kierunkiem związanym z wprowadzanymi do systemu angielskiego Regułami Haskimi (a później Regułami Hasko-Visbijskimi). W efekcie powyższego wykrystalizowała się następująca struktura dowodowa:

W przypadku, gdy załadowano ładunek na statek „in apparent good order and condition” a odbiorca ładunku udowodni, iż przedmiotowy ładunek uległ uszkodzeniu lub utracie – wówczas  powstaje domniemanie wzruszalne, iż ładunek został utracony lub uszkodzony w czasie przewozu będąc w pieczy (odpowiedzialności) przewoźnika.

W ujęciu Reguł Haskich – prowadzi to do domniemania (wzruszalnego) naruszenia Art. III(2) (tj. obowiązku przewoźnika sprawowania pieczy nad  ładunkiem w czasie przewozu w sposób odpowiedni i staranny).

Jeżeli – jak wykazał to sędzia Flaux w precedensie „Exportadora Valle de Colina S.A. v A.P. Moller–Maersk” [2010] EWHC 3224 (Comm) – przewoźnik nie będzie w stanie uchylić tego domniemania (nie będzie, na przykład, w stanie wyjaśnić w sposób racjonalny, co w istocie stanowiło przyczynę uszkodzenia lub utraty ładunku), wówczas domniemanie naruszenia Art. III(2) Reguł przekształci się w fakt naruszenia i związaną z tym odpowiedzialność odszkodowawczą przewoźnika [Etap I].

Uchylenie domniemania z Etapu I, może nastąpić w dwojaki sposób.

W przypadku umowy przewozu regulowanego ogólnymi zasadami common law, przewoźnik musi wykazać albo ogólne przesłanki egzoneracyjne  zwalniające przewoźnika z odpowiedzialności (tj. "Act of God, Queens Enemy, Inherent Vice, Defective Packing, Jettisons") lub uzupełniające/modyfikujące umowne przesłanki egzoneracyjne (“exceptions”).

W przypadku umowy przewozu objętego reżimem Reguł Haskich (czy później Hasko-Visbijskich), uchylenie domniemania odpowiedzialności przewoźnika z tytułu szkody i utraty ładunku może nastąpić przez skuteczne prawnie powołanie się jedynie na zamkniętą listę przesłanek egzoneracyjnych określonych w Art. IV (2) Reguł [Etap II].

Skuteczne, prima facie, powołanie się w II Etapie przez przewoźnika na przesłankę zwalniającą go z odpowiedzialności z tytułu uszkodzenia lub utraty ładunku otwiera ewentualny kolejny etap postępowania dowodowego. W tym etapie, ciężar dowodu, ponownie przesuwa się na stronę odbiorcy ładunku. Aby zatem uchylić, przywołaną przez przewoźnika, przesłankę zwalniającą go z odpowiedzialności, musi odbiorca ładunku wykazać zawinione przez przewoźnika niewykonanie lub nienależyte wykonanie umowy przewozu (czy w ujęciu anglosaskim – „negligence or a failure to properly and carefully care for and carry the goods”) „The Torenia” [1983]2 Lloyd’s Rep. 210, czy „Gosse Millard v Canadian Government Merchant Marine” [1929] A.C. 223[Etap III].

Przedstawiona powyżej, trójstopniowa struktura ciężaru dowodów, wypracowana  została w systemie prawa angielskiego na wysoce odrębnym rozumieniu umowy przewozu ("contract of carriage") jako specyficznej formy tzw. "contract of bailment" [Lord Loughborough – „Lickbarrow v Mason” (1794) 5 T.R. 683], to jest: “A class of contracts of which the common element consists in the delivery by one person (the bailor – shipper) to another person (the bailee – carrier) of the possession of chattels (cargo) either to be delivered by bailee to a third person (receiver – consignee) or to be redelivered to the bailor when the purpose of the bailment is at an end”.

To właśnie hybrydalne ujęcie umowy frachtowej (jako umowy przewozu i jako „bailment”) w doktrynie i orzecznictwie angielskim (zob. np. sędzia Hobhouse w „The Torenia” [1983]) było głównym źródłem sporu, czy po I Etapie dowodowym (to jest, w którym odbiorca ładunku wykazał, iż utrata lub uszkodzenie ładunku miało w istocie miejsce w okresie pozostawania towaru w pieczy przewoźnika):

• jest możliwym, po stronie przewoźnika, przejście do II Etapu (to jest powołanie się na jedną z przesłanek egzoneracyjnych przewidzianych w common law, umową przewozu czy Art. IV(2) Reguł Hasko-Visbijskich (jak by to wskazał np. precedens „The Glendarroch”;

• czy też, warunkiem skutecznego skorzystania przez przewoźnika z jednej z przesłanek zwalniających go z odpowiedzialności jest konieczność, w pierwszym rzędzie, wykazania przez niego, iż domniemana szkoda ładunkowa: „occurred without its negligence or notwithstanding that it properly and carefully carried the goods” (jak np. twierdzono w precedensie „The Torenia” ) – gdzie zatem Etap III, poprzedza Etap II.

Orzeczenia wydane w rozpatrywanej tu sprawie „Volcafe Ltd. v Compania Sud Americana de Vapores S.A. (T/A CSAV)” są reprezentatywnym odzwierciedleniem istniejącego, wyżej opisanego, sporu interpretacyjnego.

Sąd pierwszej instancji (High Court of Justice, Queen’s Bench Division, London Mercantile Court) – opowiedział się za kierunkiem reprezentowanym przez „The Torenia”. To jest po Etapie I, na przewoźniku spoczywa obowiązek wyjściowy wykazania braku zawinienia (a więc Etap III), aby móc skorzystać z prawa do powołania się na przesłankę egzoneracyjną zwalniającą go z odpowiedzialności (Etap II).

Sąd drugiej instancji (The Court of Appeal – Civil Division) nie zgodził się z poglądem reprezentowanym przez High Court of Justice (QBD) i opowiedział się za sekwencją dowodową ustanowioną przez „The Glendarroch” – a więc w której omówione powyżej Etapy I, II, III, następują po sobie w normalnej chronologii.

Opowiadając się za strukturą ciężaru dowodów z precedensu z 1894 roku, Sąd Apelacyjny musiał odnieść się i jurydycznie uzasadnić odmowę przyjęcia konkurencyjnego poglądu z „Torenia” oraz znaczącej liczby innych i wpływowych orzeczeń sądów angielskich, takich jak na przykład: „Gosse Millard v Canadian Government Merchant Marine” [1927] 2 K.B. 432; „Borthwick v  New Zealand Shipping Co.” (1934) 49 LI. L. Rep.;„Phillips v Clan Line” (1943) 76 LI. L. Rep. 58; „Svenska Traktor Akt v Maritime Agencies (Southampton)” [1953] 2 Q.B. 295.

Z drugiej strony, i to warto wskazać, nawet w sprawie „The Torenia” – a więc w precedensie, który ostatecznie potwierdził tę linię interpretacyjną, która nakładała na przewoźnika obowiązek wykazania, w pierwszym rzędzie, braku zawinienia – sędzia Hobhouse zaznaczył, iż przyjęta przez niego interpretacja (pierwotnie ukształtowana przez sędziego Wright w precedensie „Gosse Milard” z 1927) jest „bardzo kontrowersyjną kwestią”. Musiało tak być skoro sam „twórca” tej koncepcji interpretacyjnej – sędzia Wright w osiemnaście lat później (już jako Lord) rozstrzygając w sprawie „Joseph Constantine Steamship Line v Imperial Smelting Corporation Ltd.” [1942] A.C. 154, w sposób znaczący zmodyfikował swoje wyjściowe stanowisko stwierdzające, między innymi:

„If the carrier pleads an exception, the goods owner may counter by pleading the fault of the carrier, but the onus of proving that, as also of proving an allegation of unseaworthiness, is as I have already explained, on the goods owner who makes it”.

Podobnie w precedensie „Albacora S.R.L. v Westcott & Laurence Line, Ltd.”  [1966] 2 Lloyd’s Rep. 61, Lord Pearce w długim, precyzyjnym wywodzie, ponownie zakwestionował pierwotne stanowisko sędziego Wright z „Gosse Millard”. A w uzupełnieniu powyższego stanowiska stwierdził on, iż „(…) the carrier was not debarred, as a matter of law, from relying on Article IV rule 2(m) unless it disproved negligence on its part”.

Tak czy inaczej, niezależnie od wyrażanych wątpliwości, można było odnotować pewną spójną, odrębną linię orzecznictwa angielskiego stojącego na stanowisku, iż  w przypadku skutecznego odwołania się przez przewoźnika do przesłanki egzoneracyjnej zwalniającej go z odpowiedzialności, na odbiorcę ładunku przesuwa się prawny obowiązek wykazania zawinienia ("negligence") przewoźnika w celu uchylenia skutków przesłanki egzoneracyjnej.

Ta linia orzecznicza konsekwentnie była kwestionowana przez najbardziej wypływową doktrynę prawa angielskiego i co ciekawe orzecznictwo obszaru krajów "Commonwealthu".

W „Scrutton on Charterparties” – dwudzieste trzecie wydanie (2015), potwierdzającego zapis jeszcze z czternastego wydania tej publikacji z 1939 roku (a więc „na świeżo” po „Gosse Millard”), stwierdzono, między innymi, co następuje:

„Save in case where negligence or privity is expressly dealt with as in Rule 2(a) and 2(b) it is submitted that the carrier is protected against loss or damage on proof by him that the case falls within the specific exception unless the goods owner in his turn proves negligence. Under exception (g) the onus of disproving negligence and privity is placed expressly upon the carrier”.

Podobnie w drugim fundamentalnym podręczniku angielskiego prawa morskiego „Carver on Bill of Lading” (trzecie wydanie), w  ślad za Scruttonem, Profesorowie Trietel i Reynolds stwierdzili co następuje:

„As regards proof of negligence at least, that the position under the Rules is the same as the common law position to be derived from „The Glendarroch”, is the view expressed in Scrutton”. Uważna analiza stanowiska prezentowanego w „Carver” nakazuje odnotować, daleko idącą ostrożność w pełnym poparciu jednoznacznego poglądu „Scruttona”, ale nawet przy tak ostrożnym poparciu – jest to w dalszym ciągu pogląd utrwalony precedensem  „The Glendarroch”.

W zakresie, wspomnianego powyżej orzecznictwa "Commonwealthu" przytoczmy parę przykładów w orzecznictwie sądów. I tak Sąd Najwyższy Nowej Zelandii  (New Zealand Supreme Court) w precedensie „Shaw Savill & Albion Campany Ltd. v Poweley & Co.” [1949] N.Z.L.R. 668, czy sąd australijski (High Court of Australia) w precedensie „Shipping Corporation of India v Gamlen Chemical Co.” [1980] 147 C.L.R., zgodnie przyjęły – jako zasadę – trzystopniową strukturę ciężaru dowodu, gdzie wykazanie przez odbiorców ładunku faktu powstania szkody, wywołuje obowiązek wykazania przez przewoźnika okoliczności (ex lege lub ex contractu) pozwalającej na zwolnienie go z odpowiedzialności odszkodowawczej, a to z kolei przenosi, z powrotem, na odbiorcę ładunku ciężar wykazania zawinienia po stronie przewoźnika uniemożliwiającego skuteczne powołanie się na okoliczność zwalniającą go z odpowiedzialności. Podobnie rzecz się miała z kolejnym, ważnym orzeczeniem przez High Court of Australia – a mianowicie „The Bunga Seroja” [1999] 1 Lloyd’s Rep 512.

Sąd Apelacyjny, w rozpatrywanej w niniejszym opracowaniu sprawie „Volcafe Ltd v. Compania Sud Americana de Vapores SA” opowiedział się za, korzystną z punktu widzenia przewoźnika/armatora, strukturą ciężaru dowodu Lorda Eshera z „The Glendarroch”. Przyjmując powyższe, dokonał następnie ważnej i pogłębionej analizy dwóch przepisów Reguł Haskich, które biorąc pod uwagę stan faktyczny i prawny rozpatrywanej sprawy miały kluczowe znaczenie. Precyzyjnie rzecz ujmując, Sąd Apelacyjny dokonał interpretacji Art. IV (2)(m) Reguł Haskich – przesłanki egzoneracyjnej, którą przewoźnik powołał w II Etapie dowodowym oraz Art. III (2) Reguł Haskich – która stanowić może podstawę, po stronie odbiorcy ładunku – do podważenia przywołanej przez przewoźnika „exception” – to jest w ramach III Etapu ciężaru dowodów.

Zgodnie z Art. IV(2)(m) Reguł Haskich (i Hasko-Visbijskich):

„Ani przewoźnik ani statek nie odpowiada za stratę lub szkodę pochodzącą lub wynikłą na skutek wady ukrytej („inherent defect”), naturalnej właściwości („quality”) lub wadliwości ładunku („vice of the goods”) powodujących w nich ubytek objętości lub wagi albo jakąkolwiek inną stratę lub szkodę” („Neither the carrier nor the ship shall be resposible for loss or damage arising or resulting from wastage in bulk or weight or any other loss or damage arising from inherent defect, quality, or vice of the goods”).

Przejdźmy do szczegółowej analizy, tej budzącej duże wątpliwości interpretacyjne przesłanki egzoneracyjnej.

W systemie prawa angielskiego – zapis z Reguł Haskich „inherent defect, quality or vice of the goods” (tłumaczony – daleko od adekwatności merytorycznej jako – „wada ukryta, naturalna właściwość lub wadliwość ładunku”) – odnosi się do przesłanki egzoneracyjnej określonej zbiorczo jako „inherent vice” – „ukryta wadliwość”. Ale uwaga, sugerowana (szczególnie w tłumaczeniu) konieczność wystąpienia jakiejś „wady”, „usterki”, „nieprawidłowości” w ładunku, jako źródło powstałych w rezultacie szkód, nie do końca odpowiada angielskiej, jurydycznej interpretacji tego pojęcia. W szczególności, podkreślano, iż pojęcie „inherent vice” – odnosiło się do ładunku o wysoce swoistych właściwościach – ale rzeczona „swoistość” nie miała nic z elementów wadliwości, ale była naturalną, standardową cechą tego typu ładunku przewożonego drogą morską.

Orzecznictwo angielskie, w szczególności, w sprawach z prawa ubezpieczeniowego, niezwiązanych bezpośrednio z interpretacją Reguł Haskich wielokrotnie podkreślało istotną cechę „inherent qualities of an otherwise normal cargo”.

Jak wyjaśnił to, na przykład, Lord Donaldson w sprawie „Soya G.m.b.h  v White” [1982] 2 Lloyd’s Rep. 136:

„Turning now to inherent vice, I would adopt the definition enunciated by Lord Sumner in Gaunt’s case and quoted by Lord Justice Scrutton in Sasson’s case (1923) 16 LI L. Rep. 129, so that it read:
«A loss by inherent vice is one which is proximately caused by the natural behaviour of the subject matter insured, being what it is, in the circumstances in which it was expected to be carried.»
This is in line with the common understanding of the expression of inherent vice in a contract of affreightment  as –
«(...) the unfitness of the goods to withstand the ordinary incident of the voyage, given the degree of care, which the shipowner is required by the contract to exercise in relation to the goods» [see Scrutton on Charterparties 18th ed., Art. 107]. It seems to me to be both right and natural that the concept should be treated similarly in the context of both carriage by sea and marine insurance (...).”

Jednocześnie, w tym samym orzeczeniu Lord Donaldson wyraźnie rozdzielił dwa sformułowania „inevitability of loss” („nieuchronność szkody”) oraz wspomniane już wyżej „inherent vice”. Stwierdził on, na tą okoliczność, w szczególności, iż:

„(…) A loss is proximately caused by inherent vice if the natural behaviour of the goods is such that they suffer a loss in the circumstances in which they are expected to be carried. This is the test under a contract of affreightment and the shipowner in this case could have pleaded inherent vice in answer to a claim for damage to the cargo. In holding that inherent vice is only proved if the [cargo] could not withstand any normal voyage of that duration, the judge was introducing a different concept namely that of certainty of loss. This is quite different defence”.

Innymi słowy, możliwość (ale tylko możliwość, a nie konieczność) powstania szkody majątkowej w ładunku, z uwagi na specyficzne cechy tego ładunku, w trakcie standardowego, należycie realizowanego przewozu, stanowi, samo w sobie, odrębną przesłankę zwalniającą przewoźnika z odpowiedzialności, odrębną od przesłanki polegającej na wykazaniu przez przewoźnika, iż określony ładunek nawet przy najbardziej prawidłowo realizowanym przewozie musiałby odnieść określone szkody (”inevitability of loss”).

W uzupełnieniu powyższej, precyzyjnej charakterystyki prawnej – Lord Diplock stwierdził co następuje: „[Inherent vice] refers to a peril by which a loss is proximately caused, it is not descriptive of the loss itself. It means the risk of deterioration of the goods shipped as a result of their natural behaviors in the ordinary course of the contemplated  voyage without the intervention of any fortuitous external accident or casually”.

Drugim, znaczącym precedensem, który w sposób bezpośredni zajął się kwestią wykładni pojęcia i skutków prawnych „inherent vice” było orzeczenie Sądu Apelacyjnego (Court of Appeal) – „Noten B.V. Harding” [1990] 2 Lloyd’s Rep. 283.

Sprawa dotyczyła przesyłki rękawiczek przewożonych w kontenerze, który to ładunek doznał uszkodzenia w czasie przewozu na skutek jego zawilgocenia. W trakcie postępowania dowodowego wykazano, iż wilgoć miała swoje źródło bezpośrednio od ładunku rękawiczek, a nie z powietrza znajdującego się w kontenerze w trakcie załadunku. Pochodząca z rękawiczek wilgoć uległa kondensacji na „suficie” kontenera w trakcie przewozu, a następnie w tak skondensowanej postaci woda spadła na ładunek powodując jego uszkodzenie. Sąd Apelacyjny uznał, iż powstała szkoda wynikła ("proximate cause of damage") z przesłanki egzoneracyjnej („inherent vice”) zwalniającej przewoźnika z odpowiedzialności. W uzasadnieniu takiej decyzji Lord Bingham podjął się ponownego rozważenia czy szkoda pozostająca w bezpośrednim związku przyczynowym z wilgotnością zawartą w ładunku jako takim i przewożonym zgodnie z warunkami umownymi i eksploatacyjnymi jest szkodą za którą odpowiada przewoźnik (przy ewentualnym ubezpieczeniu takiej odpowiedzialności w ramach ubezpieczenia cywilnego – P&I) – tj. tzw. „insured peril”, czy też jest to przypadek zdarzenia zwalniającego przewoźnika z odpowiedzialności – tj. „excepted peril of inherent vice or nature of the goods”. Zwrócił w szczególności uwagę na fakt, iż sformułowanie „inherent vice” może prowadzić do nieprawidłowego rozumienia tego sformułowania jako swoistej „wady ukrytej” danego ładunku, a więc konotujące pewną wadliwość wewnętrzną przewożonego ładunku. Tymczasem intencją legislacyjną i jurydyczną tak przyjętego sformułowania jest określenie ładunku, który w żaden sposób nie jest wadliwy lub dotknięty jakimkolwiek defektem, a jedynie ładunkiem o specyficznych właściwościach fizycznych, strukturalnych lub chemicznych, które to właściwości przy normalnym, standardowym przewozie, mogą skutkować  powstaniem szkody ładunkowej.

Wreszcie dla pełniejszego zobrazowania tego typu ładunku warto zacytować definicję „inherent vice” – Lorda Diplock z precedensu „Soya v White” [1983] 1 Lloyd’s Rep. 122: „The suggestion has sometimes been made that inherent vice means the same thing as damage that must inevitably happen, but this is not so. The distinction is between damage caused by any external occurance, and damage resulting solely from the nature of the thing itself. Damage from inherent vice may be just as capricious in its incidence as damage caused by perils of the sea”.

Przytoczona powyżej, tylko przykładowo, długa linia orzecznictwa interpretacyjnego dotycząca pojęcia „inherent vice” (lub w ujęciu Art. IV(2)(m) pojęcia „inherent defect quality or vice of the goods”), pozwoliły sądowi apelacyjnemu w sprawie “Volcafe Ltd” jednoznacznie przyjąć, iż ładunek ziaren kawy, przewożony w opisanych powyżej warunkach operacyjno-eksploatacyjnych (tj. „in dry ventilated of container loaded with hessian bags”) w określonej relacji przewozowej (rejon gorący – rejon umiarkowany) mając charakterystyczne immanentne cechy czy właściwości fizykalno-chemiczne, mógł, w naturalnej sekwencji przyczynowo-skutkowej, spowodować powstanie szkody. Zatem ładunek ten spełnia wszystkie kryteria konieczne do skutecznego powołania się na okoliczności – „inherent vice” – umożliwiające zwolnienie się przewoźnika z odpowiedzialności z tytułu uszkodzenia ładunku.

Skuteczne wykazanie przez przewoźnika przesłanki egzonerycyjnej („exception”), kończy II Etap struktury ciężaru dowodów w postępowaniu roszczeniowym z tytułu uszkodzenia lub utraty ładunku. Stawia to odbiorcę ładunku (podmiot występujący z roszczeniem odszkodowawczym w stosunku do przewoźnika) w bardzo trudnej pozycji. Zakończenie postępowania na II Etapie, jest równoznaczne z pełnym zwolnieniem przewoźnika z odpowiedzialności ze wszystkimi oczywistymi skutkami prawnymi i finansowymi. Jedynym ratunkiem odbiorcy ładunku, w takich okolicznościach jest rozpoczęcie przez niego III Etapu postępowania dowodowego – to jest wykazanie przez odbiorcę, iż przewoźnik nie miał prawa do powołania się na określoną przesłankę egzoneracyjną („exception”) z uwagi na to, iż zawinione działanie lub zaniechanie przewoźnika (a nie np. „inherent vice”) uruchomiło sekwencję przyczynowo-skutkową powstania danej szkody ładunkowej.

Etap III zostanie omówiony w kolejnej części artykułu.

Marek Czernis
Partner Zarządzający
„Marek Czernis Kancelaria Radcy Prawnego”
w Szczecinie