Przedmiotem niniejszego opracowania jest wydane w dniu 17.04.2018 r. przez Sąd Apelacyjny (Court of Appeal) orzeczenie w sprawie „Kyokuyo Co. Ltd. v AP Moller – Maersk A/S trading as „Maersk Line” ‘[2018] EWCA Civ 778-17 (Sędziowie Gloster i Floux LJJ].

Sprawa dotyczyła, jednego z najczęściej spotykanych w roszczeniach morskich problemu, ustalenia zasad i wysokości ograniczenia odpowiedzialności przewoźnika morskiego przy przewozie kontenerowym.

Stroną poszkodowaną – występującą z roszczeniem był odbiorca ładunku – trzech kontenerów z ładunkiem mrożonego tuńczyka załadowanego do przewozu morskiego na trasie Kartagena (Hiszpania) – Japonia.

Kontenery (kontener A, B, C) zostały wyładowane w porcie Yokohama (w różnych datach) a następnie transportem drogowym przewiezione i wydane w punkcie docelowym Shimizu.

W rzeczywistości kontener C był wyładowany w Barcelonie po zepsuciu się urządzenia chłodniczego. Zawartość tego kontenera została przeładowana do kontenera zastępczego – jako odrębne pakunki, bez dodatkowego owijania lub pakowania oraz konsolidacji sztauerskiej z pozostałymi ładunkami znajdującymi się w tym zastępczym kontenerze.

Precyzyjnie rzecz ujmując trzy ładunki kontenerowe przedstawiały się następująco:

i.    Kontener A zawierał 206 zamrożonych sztuk ryby luzem oraz w torbach (razem, według wyliczeń odbiorcy – 460 sztuk);

ii.    Kontener B zawierał 520 zamrożonych sztuk ryby luzem;

iii.    Kontener C zawierał 500 zamrożonych sztuk ryby luzem.

Odbiorca ładunku podniósł, iż przewożona ryba uległa uszkodzeniu i zepsuciu na skutek podwyższonej temperatury oraz nieostrożnego obchodzenia się z ładunkiem podczas jego załadunku. W efekcie wystąpił z roszczeniem odszkodowawczym na łączną kwotę GBP 858.000.

Za bezsporne uznać należy, iż do odpowiedzialności przewoźnika zastosowanie miały ogólne warunki przewozu (The Maersk Terms) oraz Reguły Haskie lub Reguły Hasko-Visbijskie.

Zgodnie z warunkami ogólnymi – „Reguły Haskie” mają zastosowanie na podstawie umowy (ex contractu) a zatem nie automatycznie z mocy prawa. Następnie, ogólne warunki przewidywały, iż  Reguły Haskie (z 1924) obejmują również Reguły Visby (z 1968) – “but only if such amendments are compulsarily (właśnie z mocy prawa) applicable to this bill of lading (it is expressly provided that nothing in this bill of lading shall be construed as contractually applying the said Rules as amended by said Protocol)”.

Pomiędzy stronami sporu zaistniała zasadnicza rozbieżność stanowisk, zarówno, co do tego, jaki zakres Reguł (tj. czy tylko Reguły z 1924 czy też łącznie Reguły Hague-Visby) mają zastosowanie oraz, w ślad za tym, jaki poziom ograniczenia odpowiedzialności winien mieć zastosowanie do przedmiotowego sporu. W szczególności kluczowym problemem była odpowiedź na pytanie czy sformułowanie z Art. IV (5) Reguł – „package or unit” („sztuka lub jednostka ładunku”) odnosi się, w rozpatrywanej tu sprawie, do całego kontenera czy też do poszczególnych sztuk zamrożonej ryby oraz worków zawierających kawałki ryby.

Kwestią bezsporną było, iż trzy kontenery przyjęte zostały do przewozu przez przewoźnika zgodnie z zawartą umową frachtową, która, implicite, zawierała warunek, iż frachtujący jest uprawniony do żądania wystawienia i wydania mu przez przewoźnika stosownych konosamentów.

Przewoźnik przygotował i przekazał odbiorcy ładunku projekt konosamentu imiennego (stright consigned bill of lading) – obejmującego wszystkie 12 kontenerów oznaczając „Caladeras de Mediterrance SL” – jako frachtujący („shipper”) oraz odbiorcę ładunku (jako „odbiorcę uprawnionego z tytułu konosamentu imiennego – „consignee”).

W projekcie konosamentu w rubryce „Particulars Furnished by Shipper” oraz w części standardowej z zapisem „Kind of Packages; Description of Goods; Marks and Numbers; Container No/Sea/No” –wpisano – „11 containers said to contain 5782 PSC TROZEN BLUEFIN TUNA LOINS” wylistowując te kontenery (w skład których wchodziły również rozważane w niniejszej sprawie kontenery B i C) a także wskazując liczbę części ładunku („PCS”) oraz wagę każdego kawałka ryby, a także zapis: „1 Container Said to Contain 666 PCS, 206 PCS FROZEN BLUEFIN TUNA LOINS, 460 BAGS FROZEN BLUEFIN TUNA OTHER PARTS” – oznaczając kontener A, jak ten właśnie kontener potwierdzając opis jego zawartości jako „666 PCS oraz stwierdzający wagę każdego elementu ładunkowego.

Żaden konosament w rzeczywistości nie został w końcu wydany w stosunku do rozpatrywanych tu kontenerów A, B, C.

W celu uniknięcia zwłoki w wyładunku – przewoźnik zaproponował wydanie morskiego listu przewozowego („sea wyabill) a odbiorca ładunku wyraził na to zgodę. W rezultacie powyższego, przewoźnik wydał trzy morskie listy przewozowe. Każdy z nich opatrzony był napisem „NON – NEGOTIABLE WAYBILL”. Każdy wydany list przewozowy na pierwszej stronie w części centralnej zawierał określenie „PARTICULARS FURNISHED BY SHIPPER”. Określenie to stanowiło uzupełnienie zapisu formularzowego „Kind of Packages; Description of Goods; Marks and Numbers, Container No/Sea/No”.

Początek zapisu był w każdym przypadku taki sam, a mianowicie “1 Container Said to Contain [no] PCS FROZEN BLUEFIN TUNA LOINS”. Liczba „PCS” stwierdzona w każdym przypadku, była konkretna liczba odrębnych części mrożonej ryby to jest – 206, 520 i odpowiednio 500. List przewozowy dla kontenera A nie zawierał opisu/potwierdzenia ryby w workach.

W postępowaniu przed Sądem I Instancji [[2017] 1 Lloyd’s Rep. 580] Sędzia Andrew Baker uznał, iż

(-) ma miejsce ograniczenie odpowiedzialności przewidziane w Art. IV (5) Hague-Visby Rules obowiązujących, w rozważanej sprawie, z mocy prawa. Obowiązywanie, ex lege, wynika z faktu, iż umowa przewozu objęta została konosamentem, w rozumieniu Art. I (b) Reguł (i to nawet wówczas, gdy przewidziany umową frachtową konosament nie został w końcu wystawiony),

(-) dla celów interpretacyjnych, Art. IV (5) Reguł Haskich – jeżeli miałyby one zastosowanie, ładunek stanowił 206 „jednostek ładunku” („units”) zamrożonych części ryby „luzem” oraz 460 „opakowań” (packages”) składających się z części mrożonych ryb zapakowanych do worków – w kontenerze A; 520 „units” mrożonych części ryby „luzem” w kontenerze B, oraz 500 „units” mrożonych części ryby „luzem” w Kontenrze C.

W zakresie ładunku mrożonych części ryby „luzem” – ładunek ten (podobnie jak „opakowanie” – „packages”) był wystarczająco zindywidualizowany oraz numeryczne wyspecyfikowany w morskim liście przewozowym – a zatem był ładunkiem „jednostką ładunkową” w rozumieniu Art. IV (5) (c) Reguł Hague Visby w związku z Art. IV (5) (a) ze wszystkimi wynikającymi z tego skutkami prawnymi.

Armator złożył apelację od orzeczenia Sądu I Instancji. Podnosił on w szczególności, iż:

• Sąd I Instancji nie powinien przyjąć, iż umowa przewozu była „covered by a bill of lading” z uwagi na to, iż w rzeczywistości nigdy nie został wystawiony konosament a jedynie morski list przewozowy. W takich zaś okolicznościach Reguły Haskie miały zastosowanie nie z mocy prawa, ale tylko, jako część warunków umownych;

• przy założeniu, iż ograniczenie odpowiedzialności winno nastąpić zgodnie z Art. IV (5) Reguł Haskich – można by przyjąć, iż każda cześć mrożonej ryby luzem stanowi odrębną jednostkę ładunkową  tylko wówczas, gdy tak przewożona ryba mogłaby być transportowana bez dodatkowego „opakowania”, tymczasem była ona przewożona w kontenerze, który traktować tutaj należy jako „package or unit”;

• według armatora, sędzia popełnił też błąd w przyjęciu, iż miało miejsce prawidłowe, wymagane Art. IV (5) (c) Reguł – wyspecyfikowanie („sufficient enumeration”) opakowań lub „jednostek ładunkowych”.

W swoim rozstrzygnięciu Sąd rozważył trzy zagadnienia prawne.

Zagadnienie pierwsze

Czy odpowiedzialność przewoźnika była ograniczona przez zastosowanie Art. IV (5) Reguł Haskich czy też Art. IV (5) (c) Reguł Hasko-Visbijskich.

Kiedy, jak w rozpatrywanej sprawie, umowa przewozu od chwili zawarcia przewidywała wydanie konosamentu na żądanie frachtującego wówczas, umowa przewozu była „covered by a bill of lading” zgodnie z Art. I (b) Reguł Hasko-Visbijskich.

Następnie, skoro uznać należy za bezsporne, iż w przypadku, w którym umowa przewozu przewiduje wydanie konosamentu na żądanie frachtującego, wówczas przyjąć należy, iż wymogi przewidziane Sec. 1 (4) Carriage of Goods by Sea Act. 1971 (COSA 1971) – zostały w pełni spełnione. Nie ma znaczenia, w tym kontekście, fakt, iż konosament, którego wydanie przewidywała umowa, nie został w rzeczywistości sporządzony i wydany [„Pyrene Co Ltd v Scindia Steam Navigation Co Ltd” [1954] 1 Lloyd’s Rep. 321; „The Happy Ranger” [2002] 2 Lloyd’s Rep 357 „The Rafaela S” [2005] 1 Lloyd’s Rep. 347]

W świetle powyższego, uznać należy, iż Sąd I Instancji prawidłowo przyjął, iż do rozpatrywanej sprawy, mają bezpośrednie zastosowanie przepisy Reguł Hague-Visby 1924/1968 w wersji COGSA 1971.

Zagadnienie drugie

Czy pojedyncza sztuka zamrożonej ryby (frozen tuna loins), czy też kontener uznać należy za sztukę lub jednostkę ładunku („package or unit”) dla celów ograniczenia odpowiedzialności przewoźnika przewidziane Art. IV (5)(c) Reguł Hague-Visby.

Określone „wyspecyfikowane liczbowo – jako zapakowana sztuka ładunkowa” („enumeration (…) as packed”) – nie usprawiedliwia, uznania (jak twierdziła strona pozwana), iż konosament (lub morski list przewozowy) musi wysoce precyzyjnie przewidywać w swoim opisie – jak konkretna sztuka lub jednostka ładunku została załadowana do kontenera. „Określenie liczbowe” („enumeration”) – oznacza nie mniej, nie więcej jak standardowe wymienienie liczby sztuk lub jednostek ładunkowych, w którym to kontekście dodanie słowa „jak zostały zapakowane” („as paked” – jest czystym sformułowaniem opisowym (a nie kryterium kwalifikującym). [„El Greco (Australia) Pty Ltd v Mediterranean Shipping Co. S.A.” [2004]] 2 Lloyd’s Rep. 537.

W świetle powyższego, również w tym aspekcie Sąd I Instancji, prawidłowo przyjął, iż brak jest podstaw do przyjęcia, iż przyjęta w morskich listach przewozowych enumeracja mrożonych sztuk ryby pozwalała każdą taką odrębną sztukę traktować, jako odrębną jednostkę ładunkową („units”) dla potrzeb Art. IV (5)(c) Reguł Hasko-Visbijskich.

Zagadnienie trzecie

W przypadku, w którym Reguły Haskie z 1924 miałby zastosowanie – czy wówczas każda odrębna mrożona sztuka ryby, czy też cały kontener stanowią „sztukę ładunku lub jednostkę ładunku” („package or unit”) zgodnie z Art. IV (5).

Stwierdzić należy przede wszystkim, iż nie ma żadnych podstaw – do przyjęcia, iż zapis Art. IV (5) Reguł Haskich, uprawnia do twierdzenia, iż jeżeli ładunek został załadowany i zasztauowany w kontenerze, dysponent ładunku, musi być w stanie wykazać (jeżeli chce uznania, iż to każda sztuka ładunku w kontenerze a nie sam kontener jest „package or unit”), „the cargo could have been shipped „as it break bulk without additional packaging” [„The Agasia” [2016] 2 Llody’s Rep. 510 oraz [2018] EWCA Civ. 276].

Ponadto pogląd, zgodnie, z którym oznaczenie „jednostka ładunku” („unit”) w kontekście ładunku skonteneryzowanego, winien mieć jednolitą interpretację jurydyczną, dla każdego typu ładunku [„Royal Typewriter Co v MV Kulmerland” [1973] 483 F 2d 645; [1973] 2 Lloyd’s Rep. 428, „The Aegis Spirit” 414 F Supp. 894; [1971] 1 Lloyd’s Rep. oraz „The River Gurara” [1998] 1 Lloyd’s Rep. 225.

Z wyżej wymienionych powodów Sąd oddalił apelację utrzymując w mocy wyrok Sądu I Instancji.

Marek Czernis
Partner Zarządzający
„Marek Czernis Kancelaria Radcy Prawnego”
w Szczecinie