Podstawowym, wyjściowym obowiązkiem armatora w umowie frachtowej jest „to proceed to a port and there load” [„Nelson v Dahl” (1879) 12 Ch.D. 568].

Absolutny, w systemie common law, obowiązek armatora z tego tytułu, narażający go na odpowiedzialność odszkodowawczą w przypadku jego niewykonania (i to nawet na skutek okoliczności, za które nie ponosi odpowiedzialności) spowodował, iż w wielu umowach frachtowych zaczęły pojawiać się postanowienia albo przesuwające to ryzyko na stronę frachtującego albo znacznie redukujące omawiane tu ryzyko.

Do tego typu postanowień należało postanowienie typu „to proceed to a Port or so near thereto as she can safely get”.

W niniejszej publikacji zajmiemy się kluczowym, w tej i innych klauzulach, słowem – a mianowicie – „safely” („bezpiecznie”).

Rozważymy kiedy i na jakich warunkach port lub alternatywne miejsce za/wyładunku może być uznane za „bezpieczne” – tak, aby spełniało warunki kontraktowe. A także kiedy brak znamion portu/miejsca bezpiecznego skutkuje naruszeniem umowy frachtowej lub umożliwia skorzystanie z alternatywnego miejsca za/wyładunkowego

Już precedens z 1850 roku „Shield v Wilkins” (1850) 5 Ex 304 – podkreślił, iż „bezpieczny” („safely”) oznacza bezpieczny port dla statku załadowanego („laden ship”). Stanowisko to potwierdziło 150 lat później orzeczenie „A/C v Marine Pilot” („The Archimidis”) [2007] 2 Lloyd’s Rep. 101; [2007] EWHC 1182 (Comm).

Oznacza to, między innymi, iż nie będzie uznany za port bezpieczny, taki port, w którym tylko część ładunku statek może załadować przy nabrzeżu, ale do pełnego załadowania musi on wypłynąć poza wody portowe. W takim przypadku (o ile brak szczególnych postanowień umownych typu „lightening clause” lub „ship to ship clause”) armator może odmówić wpłynięcia do takiego portu bez żadnych konsekwencji prawnych „The Alhambra” (1881) 6 P.D. 68 (CA); „Hayton v Irwin” (1879) 5 C.P.D. 130 (CA).

Inaczej sprawa może się mieć z portami charakteryzującymi się wysokimi przypływami. W takich przypadkach, pomimo, iż po załadowaniu części ładunku (przy pływie syzigijnym „spring time”) statek musiał przerwać załadunek w oczekiwaniu na kolejny pływ (przy którym zakończył załadunek), to jednak Sąd Apelacyjny uznał ten port za port bezpieczny („Carlton S.S. Co. v. Castle Mail Co.” [1898] A.C. 486).

Podobna sytuacja może mieć miejsce w porcie wyładunkowym. Konieczność wyładunku (odlichtunku) części ładunku, przed wejściem do portu, konieczna do bezpiecznego zacumowania i wyładunku pozostałej części przy nabrzeżu, może skutkować uznaniem takiego portu za „unsafe”, a tym samym uprawniać może armatora do odmowy wpłynięcia do takiego portu [„Erasmo Tregalia v Smith’s Timber Co.” (1896) 1 Com. Cas 360 (w Sutton Bridge”) czy „Reynolds v Tomlinson” [1896] 1 Q.B. 568 (w Gloucester oraz Sharpness) „Hall v. Paul” (1914) 19 Com. Cas. 384 (w King’s Lynn).

Znowu jednak należy pamiętać o typowych warunkach hydro-meteorologicznych charakterystycznych dla danego portu.

W precedensie „Gifford v Dishington” (1871) 9 Macperson 1045 – statek miał dokonywać załadunku w porcie z bardzo dużą amplitudą pływów oraz „progiem” („bar”) przy wyjściu z portu. W takim przypadku, pomimo tego, iż statek po załadowaniu całości ładunku przy „spring time” musiał przez cały okres pływu kwadraturowego („neap tide”) pozostać w porcie aż do następnego pływu syzygijnego – w którym dopiero mógł bezpiecznie wypłynąć – sąd uznał, iż jest to jednak port bezpieczny, ze wszystkimi wynikającymi z tego konsekwencjami.

Element pływów – będący przecież niemal stałym elementem hydrograficznym obszarów portowo-morskich wywarł wpływ na szereg dodatkowych klauzul modyfikujących prawa i obowiązki stron umowy przewozu ładunków morzem w kluczowym elemencie określenia portu/miejsca załadunkowego i wyładunkowego.

Jednym z przykładów takich klauzul jest wprowadzana do umów frachtowych prosta klauzula „always afloat”. 

W precedensie „Carlton S.S. Co. v Castle Co.” [1898] A.C. 1898 – wyjaśniono, iż klauzula tego typu nie powinna być „czytana” zbyt literalnie – tj. nie oznacza, iż wskazany przez czarterujących port/miejsce załadunku musi być takiej głębokości i charakterystyki nawigacyjnej, aby statek w sposób ciągły i nieprzerwany mógł do tego portu bezpiecznie wejść, załadować i wyjść. Stwierdzono bowiem, iż przy tego typu klauzuli (bez żadnych innych uzupełnień – o czym poniżej) armator nie może odmówić skierowania statku do tak wyznaczonego nabrzeża, nawet w sytuacji, w której jest oczywistym, iż statek nie będzie w stanie ciągłym, przez cały okres załadunku, bezpiecznie pozostawać przy tym nabrzeżu i będzie zmuszony po częściowym wyładowaniu wypłynąć na kotwicowisko, a następnie powróci do nabrzeża celem doładowania statku przy kolejnym pływie syzygijnym.

Parę lat wcześniej, inne orzeczenie – a mianowicie „The Curfew” [1891] – stwierdziło podobnie, iż „If chertered to ‘load always afloat’, and she is ordered to berth where she can always lie afloat, but which she can only get to and from at certain times of tides, she is bound (sic!) to wait for suitable tides”.

Przy takim podejściu precedensowym nie budzi zdziwienia konkluzja orzeczenia z 1903 roku – a mianowicie – „Aktieselskabet Inglewood v Miller” (1903) 8 Com. Cas 196. W sprawie tej statek został wyczarterowany, z zastrzeżeniem umownym „to load as customary always afloat at such wharf or anchorage as the charterers may direct”.  Sąd przyjął, iż nie nastąpiło naruszenie przez czarterujących umowy frachtowej w sytuacji, w której skierowali oni statek do nabrzeża, przy którym mógł on bezpiecznie (tj. przy bezpiecznym zanurzeniu) załadować tylko część ładunku, resztę zaś (zgodnie z praktyką i zwyczajem panującym w tym porcie) można było bezpiecznie załadować z lichtugi po wpłynięciu na kotwicowisko.

Ta bez wątpienia niezbyt korzystna interpretacja, zgodnie z którą – jak to ujął precedens „Horsley v Price (1882) 11 Q.B.D 244 – „The ship must have wait at her own expense until the neap tide”, wymusiła powstanie kwalifikowanych odmian klauzuli “always afloat”.

Po raz pierwszy, rozważył ją w 1882 roku sąd w sprawie „Horsley v Price”. Analizował on zapis czarterowy – „At all times of tide and always afloat”.

Uznał, iż tego typu zmiana - tj. dodanie „at all times of tide” – zasadniczo zmienia pozycję prawną armatora i czarterujących. W szczególności „this clause will relieve the ship of the duty of waiting in a tidal river or harbour till the tide serve her to proceed to the dock or wharf where she is to discharge; under it the charterer will be required to name a loading or discharging berth, where she can lie „always afloat” at all times of the tide”.

Zdecydowanie więc – z punktu widzenia armatora – rekomendowanym jest wprowadzenie do umów frachtowych tego drugiego, kwalifikowanego zapisu nakładającego na frachtujących (czarterujących) obowiązek wyznaczenia tylko takiego portu/miejsca załadunkowego lub wyładunkowego, który zagwarantuje statkowi pełne, nieprzerwane przebywanie w danym akwenie portowo-morskim przez cały okres eksploatacyjnego wejścia statku do portu, okresu za/wyładunkowego i bezpiecznego wyjścia z takiego portu/miejsca – niezależnie od stanu wody w porcie.

Z kolei precedens „Allen v. Coltart” (1883) 11 Q.B.D 782 przyniósł ciekawe rozstrzygnięcie dotyczące zapisu czarterowego „a dock as ordered or arriving, if sufficient water, or as near thereto as she may safely get, always afloat”.

Statek był zafrachtowany w podróży na czarter z obowiązkiem dopłynięcia do portu i nabrzeża wyładunkowego, ściśle oznaczonego, z wyżej wymienioną klauzulową kwalifikacją. Po dopłynięciu do wyznaczonego portu, statek został skierowany do nabrzeża („dock”) C, jednakże przy nabrzeżu nie było wystarczającego poziomu wody („sufficient water”) przez cztery tygodnie. Sąd uznał, iż wymóg „sufficient water” odnoszący się do ściśle oznaczonego nabrzeża wyładunkowego, powoduje, iż w sytuacji, w której statek po dopłynięciu do takiego nabrzeża ma trudności nawigacyjne, spowodowane brakiem wystarczającego poziomu żeglugowego wody – wówczas nie jest on zobowiązany do wyładunku w tak oznaczonym miejscu.

Warto też wyraźnie podkreślić, iż poczynając od precedensu „The Alhambra” (1881)  uznać należy za bezspornie ustalone w orzecznictwie angielskim, iż, jeżeli statek, zgodnie z umową frachtową, ma dopłynąć do wyznaczonego portu dookreślonego, jako „safe port” – oznacza za to, iż musi to być port bezpieczny dla statku załadowanego. W konsekwencji powyższego armator nie jest zobowiązany do podjęcia czynności odlichtunkowych przed dojściem do docelowego miejsca wyładunkowego. Innymi słowy – miejsce wyładunkowe może być tylko wtedy uznane za „safe”, jeżeli statek, bez żadnej „wstępnej” operacji wyładunkowej, jest w stanie bezpiecznie wpłynąć do portu i nabrzeża w pełni załadowany ładunkiem i tam dokonać pełnej operacji wyładunkowej.

Rozumienie przyjęte przez „The Alhambra”, potwierdzone zostało konsekwentnie w „Reynolds v. Tomlison” (1896) 1 Q.B. 586; „Erasmo Treglia v Smith’s Timber Co.” (1896) 1 Com. Cas. 360; czy wreszcie w „Hall Brothers v Paul” (1914) 19 Com. Cas. 384.

Marek Czernis
Partner Zarządzający
„Marek Czernis Kancelaria Radcy Prawnego”
w Szczecinie